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关联1亿人生计:传统货运互联网化,还需迈过几道关?

深夜10点,卸完最后一单货,路上车和人流已不多,货运平台司机谢伟绵这才准备收工回家休息。

“快过年了,花钱的地方比较多,就想多赚点钱。”42岁的谢伟绵在深圳跑货运已有六七年光景。过去一个月,他接货拉拉平台上的订单跑了6000多公里。家里三个孩子,一家五口,跑货运是唯一的收入来源。忙点,反倒觉得心里踏实。

谢伟绵是数以千万计货运行业从业人员的缩影。数据显示,中国道路货运业从业人员达2089万人,其中货车司机占87.7%,而99%的司机表示自身家庭均依靠其驾驶收入为主,或者是仅有驾驶收入来源,如果加上关联业态从业人员,他们背后所支撑的家庭供养人口不下一亿人。

近年来,随着货运平台经济快速发展,货车司机结束了以往四处“扒活”或通过熟人介绍的接单模式,他们通过货运平台接单,货源订单更可靠,收入也有了一份稳定保障——只要勤快,多接单就有钱赚。

但与此同时,互联网货运作为一种新经济、新业态,从平台安全,到司机权益保障都缺乏统一的标准和规范,这也导致行业及相关从业人员屡屡处于舆论争议之中。

近日,中国交通运输协会发布《互联网货运平台安全运营规范》(下称《规范》)团体标准,由交通运输部科学研究院和深圳依时货拉拉科技有限公司牵头起草。由于是我国首个互联网货运安全运营团体标准,《规范》的出台受到社会各界高度关注,被认为将填补货运平台企业安全标准的空白。

关联1亿人生计:传统货运互联网化,还需迈过几道关?在深圳华强北穿梭的货运平台车辆

呼之欲出 

根据《规范》,互联网货运平台包括了网络货运平台和货运交易撮合平台。《规范》从平台、驾驶员、车辆等关键要素出发,共制定了10个方面58项条款,对互联网货运平台的安全运营提出具体标准和要求。

对此,中国交通运输部科学研究院副研究员董娜表示,标准的制定,旨在引导新业态企业健全安全运营标准规范体系,将风险控制融入到生产经营的各环节,降低安全事件发生率,提高企业安全运营水平。这也是在“血”与“泪”的教育中总结出来的安全必备能力。

自互联网货运出现以来,在促进物流降本增效,扭转传统货运“多、小、散”的格局等方面发挥了重要作用,但新的问题随之而来。

其中,安全问题是互联网货运行业面临的第一大隐患。根据交通运输部网络货运交互系统统计数据,网络货运平台企业整合车辆和驾驶员资质不合规律超过30%,超载和超范围经营率均为5%左右。

此外,互联网货运平台不只是搭建起司机与货主之间的桥梁。如何处理二者之间的权益关系,也考验着平台能力。

谢伟绵说,网络上传的司机和货主的矛盾他自己很少遇到过。“干这行久了,知道怎么去沟通,很多时候都是沟通的问题。”

但有时候也接到过投诉,他记得有一次是运玻璃,到达目的地后双方确认没问题,第二天却接到了投诉,平台立刻打电话问他是什么原因。后来平台经过调查,确认无责,这才没有受到惩罚。

基于以上常见的安全、司机与货主权责等问题,《规范》中也有了进一步的标准,比如明确驾驶员和⻋辆准⼊要求和审核标准;《规范》条例中既提到了针对保“⼈”的⽅案,如紧急联系⼈、⾏程录⾳、疲劳驾驶识别和预警、隐私号码保护等功能,也提到了保“货”的⽅案,如装卸货监控、危险货物识别和阻断、货箱监控设备等;以及针对超限超载运输问题,要求平台企业推送货源的质量、体积不应超过车辆核定载质量、外廓尺寸等。

“通过上述运⼒资格审查、统⼀服务标准、以及在线考核等市场⼿段,能够有效规范平台上中⼩企业和个体运输⼾的经营⾏为,也规范了平台企业的安全经营⾏为,最终达到进⼀步净化货运物流市场经营的⽬的。”董娜说。

一名参与了《规范》审查的中国交通运输协会标委会委员表示,当前,各部门在新业态相关标准规范方面研究较少,标准的缺失造成新业态在发展中缺乏约束,出现野蛮生长的现象。《规范》的制定出台,顺应了行业发展大势,在新业态蓬勃发展的同时,督促每一个平台企业牢牢守住安全的底线,对保障行业安全稳定可持续发展具有重要意义。

告别“野蛮生长” 

据交通运输部网络货运信息交互系统统计,截至2021年6月30日,当前全国共有1299家网络货运企业(含分公司),在1299家网络货运企业中,问题企业占比近25%。各大物流企业不断布局网络货运市场,平台是否安全合规运营、服务能力却各有差异。

随着《规范》出台,对行业形成约束,今后将对企业发展带来哪些新的挑战?“整个行业将从‘野蛮发展’进入到高质量发展阶段。”参与了《规范》起草的货拉拉安全运营负责人庄壮说。

互联网货运平台随着“互联网+物流”概念兴起,最早可以追溯至2014年,当时车货匹配平台爆发式出现。直至2019年,随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的颁布,行业进入严格监管阶段,洗牌加速,发展进入成熟期。成立于2013年的货拉拉,就是在这个时期崛起的头部企业之一。

进入高质发展阶段,庄壮认为,互联网货运行业将迎来以下几个方面的挑战:其一,在平台能力建设方面,要求行业企业有开拓进取的科技创新能力;其二,在平台安全管理机制方面,要求有高效的安全和应急管理能力。

庄壮举例谈到,不同于传统货运,互联网时代,平台集合了大量车辆和订单,如何应用科技手段,对货物品类、重量、体积、性状等影响安全的问题进行监测,利用先进技术赋能安全保障这是企业长久发展需要考虑的。

在货运安全方面,平台企业也汲取了过去的经验与教训,推动企业在安全建设方面的规范和技术革新。针对《规范》中提出的基于“人”“车”“货”安全保障具体要求,货拉拉从完善公司安全组织机构建设,大力开展司机安全教育,严格设置准入门槛,强化运输途中安全能力保障,以及整合升级了7*24小时安全响应和处理团队等几个维度进行安全能力建设。

2021年11月,交通运输部、中央网信办、国家发展改革委等16部委联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》均提出要加强司机劳动安全保障。

在此背景下,《规范》一方面要求企业从技术能力、安全建设等方面修炼内功,另一方面,对于平台企业保障司机合法权益、提高司机安全保障也提出了要求。如《规范》在规范互联网货运新业态经营行为,以及改善货车司机休息条件等方面进行了明确。

近年来,提升货车司机权益保障已成为各个货运平台的一项重要工作。如货拉拉在去年成立了司机权益保障委员会,从完善沟通渠道、搭建福利体系、改善工作环境等多个方面,维护平台司机合法权益,提升司机安全保障。截至目前,货拉拉已在所有业务落地城市的司机版APP上线了“司机社区”功能,司机们可以在社区里发布动态、反映问题、互动互助。

关联1亿人生计:传统货运互联网化,还需迈过几道关?

共建行业生态 

值得一提的是,参与本次《规范》的起草单位,除了交通运输部科学研究院,还有多家平台企业等联合编制,20多位相关方面专家参与编写。某种程度上,体现了互联网货运平台企业共建行业生态,为受众带来安全健康服务环境的决心。

网约货运和网约出租车运营模式相近,为何网约车市场发展已较为成熟,而互联网货运仍处于互联网化的探索阶段,发展和监管相对滞后?

相比网约车,互联网货运因为涉及行业多、服务场景多等多种因素,导致其面临着比网约车更多的挑战。

面临的第一个挑战就在于“车”、“货”匹配的数智化。在打车市场,人和车都是标准化的,可以用同质化的手段完成每一单服务。然而,货运市场,车和货不匹配就装不下。在货拉拉平台上,车辆大的类型就超过17种,货物就更是千奇百怪。

第二个挑战是道路限行。在城市道路中,大量存在着货车限行、限高、限重、限轴重,还有一些政策因素,有些路段小货能过去,中货不一定能过,这些都需要数据,让车、货以及环境做精准的匹配。

过去8年,技术能力是货拉拉生存下来的底气。“我们基于过去对货运安全工作的摸索和沉淀,总结出一些适合企业和互联网货运行业的安全管理模式,我们希望能为行业做一些经验上的输出。”庄壮说。

现阶段,在各部门新业态相关标准规范方面研究较少的情况下,《规范》的制定,充分结合了新业态新模式新技术等特点,确保能执行、可落地,对整个行业来说,是牢牢守住安全底线,更好迈向新发展的全新开始。

“相信互联网货运在为传统物流运输智能化、解决货主有车可选、司机有货可运等方面有应用价值和市场价值。这一创新模式,也会为中国物流业的发展和进步,开辟一个新的未来。”上述受访的中国交通运输协会标委会委员说。

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