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中国机队有望迎来高速互联网阶段?

本报记者 裴昱 北京报道

历时3年,霍尼韦尔MCS-8420 JetWave机载卫星通信系统最终获准接入中国卫通集团股份有限公司(以下简称“中国卫通”)Ka高通量卫星网,这一小步,或许是中国机队空中互联的一个新进展。

距离2018年中国允许在机上使用电子设备已经三年,但空中wifi的普及率和使用体验仍然不尽如人意。在国内航班上,把手机调成飞行模式后,基本意味着要在接下来的飞行时间中处于“失联”状态,这对很多早已习惯了地面上高速网络时代的乘客而言,伴随着一种断网焦虑。

相比现有的空中wifi模式,Ka波段是目前最被业界看好的卫星通信模式,具有带宽更大、速度更快的特点,但尚未在国内大规模商用。此次霍尼韦尔和中国卫通的合作,让国内空中互联能否进入Ka波段网络时代充满想象。

霍尼韦尔航空航天集团亚太区互联航空总经理贾智骏告诉《中国经营报》记者,MCS-8420 JetWave机载卫星通信系统也已获得中国民用航空局(以下简称“民航局”)的补充型号认可(VSTC),意味着可以在中国航司的320机队上大规模安装这款机载卫星通信系统,并提供空中wifi服务。

覆盖不足7%

“微信状态改为出差,手机调成飞行模式。”作为一名资深律师,李楠早已习惯了空中飞人的生活,但想到开机便会弹出的几百条微信消息,无法处理工作的飞行时间就显得有些难熬。

与地面上高速的上网体验不同,国内的大部分飞机还不支持空中wifi,即使在少数可以连网的飞机上,网速也一言难尽。

据一位航空业内人士透露,目前国内能够提供空中网络服务的飞机不超过300架,占民航机队的比例不足7%,远低于国际同业水平。贾智骏告诉本报记者:“美国宽体机互联服务已经完全覆盖,窄体机覆盖率超过70%,欧洲也在50%以上。”

而在国内能联网的飞机上,网速也无法与地面相提并论。“刷个朋友圈,就看到左上角那个圆圈一直在转啊转。”李楠表示,“能顺利接收和回复微信的文字信息就不错了。”

针对空中wifi覆盖小、网速慢的问题,民航局已将“推进航空器客舱无线网络服务”纳入“我为群众办实事”实践活动任务。民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆在今年5月表示,飞机上的无线网络速率相对较慢,主要是受到通信技术体制限制原因。“我局将制定相应政策,推动智慧民航发展,提升航空公司加装和升级无线网络设备的积极性。”

张瑞庆表示,民航局将会同国务院有关部门,共同加快推进网络基础设施演进升级,有效提升通信速率。一是将传统卫星通信技术升级为高通量卫星通信技术;二是结合5G新基建,将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术;三是优化现有网络结构,增强网络覆盖。

看好Ka高通量卫星

尽管近年来相关部门不断表态支持空中wifi的发展,但空中wifi的规模化背后有技术、成本、安全等多重因素影响。

目前,机载客舱通信处于起步阶段,能支持空中wifi的主要有两种模式,一种是地面基站模式(Air To Ground,简称ATG),另一种是卫星模式。

地面基站模式是指利用航线沿线或指定空域的地面基站对空发射无线电信号,形成空地通信连接。“但当飞机飞过海域或偏远地区时,可能就无法联网,而且地面基站往往难以覆盖到飞机巡航的高度。”一位运营商内部人士称。

相比之下,航空公司大都选择卫星通信服务。而卫星网络又分为L、Ku(K-under)和Ka(K-above)等不同频段,各有优劣。三种频段的频率、波长不同,L频段频率为1~2GHz(千兆赫兹),多用于对安全和稳定性有更高要求的驾驶舱通信。Ku为12~18GHz,Ka为27~40GHz。

Ku波段是国内航司目前的主流选择,其网络体验类似于地面的2G、3G网络,显然已无法满足适应了4G生活的乘客。尽管部分航司已向Ku高通量卫星升级,但业界更看好Ka卫星通信。

起步较晚的Ka卫星,卫星容量和带宽都更具优势。“后舱卫星通信,高通量是很重要的因素,100多位乘客同时使用网络,对网速的要求是比较高的。”一位卫星通信领域的业内人士告诉记者。

贾智骏透露,MCS-8420 JetWave机载卫星通信系统在测试环境下的下行速度能达到180兆/秒。“通常来讲,下行速度达到2兆就能看视频直播了。”他说。

除了技术,想要在飞机上实现空中互联,还需要获得工信部和民航局的许可。记者了解到,MCS-8420 JetWave机载卫星通信系统已于今年8月获得了民航局颁发的空客A320家族机型的补充型号认可(VSTC)。

“这款系统是基于中国卫通的Ka波段高通量卫星网络,专门为中国市场定制的,目前只能接入中国卫通的网络。”贾智骏表示,“未来随着中国卫通发星计划的增加,如果中国卫通的网络能够覆盖到北美、全亚太,我们的终端也完全支持。”

而卫星通信,还需要工信部的频率许可。贾智骏告诉本报记者,中国卫通已获得Ka波段的频率许可。这也意味着,霍尼韦尔MCS-8420 JetWave卫星通信系统可以在已取证的机型上大规模安装并投入使用。

“我们正在与多家中国航司积极探讨和推进机上高速上网的部署。”他说。

向付费趋势发展

市场需求和技术是一方面,但对航空公司来说始终绕不开一本经济账。

机载设备高昂的改装成本也是制约空中wifi发展的因素之一。一位卫星通信领域的人士告诉记者,在飞机上加装一套卫星通信设备要花费200万~300万美元。

这笔费用,如果是航司在购买飞机时就选装并支付的,并不是什么负担,因为可以在早期的融资方案中都考虑到。但对于现有机型的改造,就不可否认是一笔不小的开支了。

一位航空公司的内部人士告诉记者:“改装一批飞机的费用是核心问题,尤其疫情对航空业的影响很大,现在航空公司都在开源节流。”

在国外,空中wifi经历过一段时间的免费,目前的大趋势已经向收费模式切换。“国外在机上互联方面,有很多的商业模式和业务模式,一些做得好的航空公司,会和家庭的电信套餐、手机套餐等捆绑,对乘客来说感觉不到太大的额外成本。”贾智骏说。

国内可以提供空中互联服务的航司也在进行商业模式的探索。“头等舱、公务舱旅客享受空中互联是免费的,其他旅客可以支付一定的费用或者用积分兑换上网服务。”一位航空业内人士称。

记者了解到,乘坐东航支持空中wifi航班的乘客,可以支付2500积分或50元现金购买上网服务。

“免费可以培养乘客的习惯,付费才能实现行业的良性运转。”上述航空业内人士表示,“通过各种附加服务提高客户黏性和乘坐体验也是未来航空公司获得收益的重要方向之一。”

解决了这些问题,在万米高空也可以体验高速wifi的时代还远吗?

(编辑:孟庆伟 校对:颜京宁)

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